ESSAI - La berline du constructeur californien est un mutant de la route. Puissante, vaste, dotée d'une autonomie correcte. Avec elle, la voiture électrique ne fait plus rire.
La tablette tactile de 43 cm de diagonale sur laquelle est concentrée, à de rares exceptions, toutes les commandes des systèmes du véhicule se révèle impressionnante. (DR)
Imaginez que la SNCF vous invite un jour à vous installer à bord de la cabine de l'une de ses locomotives de TGV, préalablement désaccouplée de sa rame, et vous permette de mettre plein gaz dès la sortie de la gare. Ce que vous ressentiriez alors ne serait probablement pas très éloigné de ce que vous éprouverez au volant d'une Tesla quand l'accélérateur est soudé au plancher.
Cette sensation d‘être inexorablement poussé sur la route par une puissante main, nous l'avons vécu à bord de la nouvelle Tesla Modèle S, la berline 4 portes que vient de lancer le constructeur californien. Et pourtant, avec 416 chevaux annoncés pour une masse de 2106 kg (version S Signature Performance 85 KWh), son rapport poids/puissance de 5,06 n'est pas extraordinaire. Une Ferrari FF, par exemple, avec 660 ch pour 1880 kg, fait nettement mieux avec moins de 3. Ce qui assure la différence sur la Tesla, c'est son respectable couple de 600 Nm disponible, comme sur une locomotive électrique, dès le démarrage.
Cette accès immédiat assure une accélération forte mais linéaire. La voiture semble disposer d'un souffle illimité et sans aucune rupture de charge, le véhicule se dispensant tout simplement de boîte de vitesse. A cela s'ajoute un étonnant silence à peine troublé par le sifflement des pneus et quelques remous d'origine aérodynamique. La berline Tesla grimpe d'un seul trait jusqu'à sa vitesse maximale, il est vrai limitée à 212 km/h pour ne pas trop diminuer le rayon d'action du véhicule.
Centre de gravité placé très bas
La vitesse de la Tesla est limitée à un peu plus de 200 km/ afin de préserver son autonomie, du moins en Allemagne où il n'y a toujours pas de limitations de vietesse sur une grnde partie du réseau. (DR)
L'autonomie, talon d'Achille de toute voiture électrique, est ici de l'ordre de 500 km en usage, disons, raisonnable. Bref, un Paris-Lyon devient -presque-du domaine du possible, et un Paris-Bruxelles est réaliste. Cette longue automobile est tout simplement bourrée d'accumulateurs. Pour les clients ne souhaitant pas disposer d'une telle autonomie ou d'une pareille puissance, des versions 40 et 60 kWh, dont les performances n'ont pas encore été dévoilées, devraient être disponibles dans les prochains mois. Comme tout véhicule ayant recours à la fée électricité, l'autonomie varie énormément avec la façon de conduire. À un rythme soutenu, nous avons, semble-t-il, dévoré un peu moins d'un tiers de la charge en moins de 100 kilomètres. Ce qui laisse espérer tout de même plus de 300 km au total sans recharger les accus, du moins si on ne sollicite ni les phares ni la climatisation: un record. Sur une «wall-box» spécialement conçue, un «plein» presque complet devrait s'effectuer en moins d'une heure. Sur une prise de courant ordinaire, il faudra compter en revanche une bonne nuit. À noter que les accumulateurs emmagasinent de l'énergie au lever de pied. Tesla cite l'exemple d'un client qui a pu recharger en grande partie ses batteries lors d'une longue descente en montagne.
Sentiment d'agilité
La tenue de route de cette lourde voiture est favorisée par son centre de gravité placé très bas: les accumulateurs sont situés dans la partie inférieure de la carrosserie. Cette architecture procure en courbe un sentiment d'agilité, les reprises en sortie de virage étant de plus dopées par le généreux couple toujours omniprésent. La quasi disparition des batteries de l'habitacle permet de disposer d'un vaste coffre à l'arrière et d'une petite soute à l'avant. Au total, la Tesla Modèle S possède un volume d'emport de 895 l (1750 l sièges arrière baissés). Un record, là aussi.
Ce soin dans la conception se retrouve dans la finition du véhicule, digne du haut de gamme allemand. (DR)
La suspension, typée ferme, bénéficie d'un excellent amortissement et procure un très bon confort, rehaussé par le silence sépulcral régnant dans l'habitacle. Les sièges, également fermes mais confortables, permettent de trouver facilement une bonne position de conduite. À l'intérieur, la tablette tactile de 43 cm de diagonale sur laquelle est concentrée, à de rares exceptions, toutes les commandes des systèmes du véhicule (info-divertisssement, GPS, chauffage, mais aussi paramètres moteur) se révèle impressionnante. Jamais on n'a été aussi loin dans l'intégration électronique dans une planche de bord, sauf sur un Airbus ou un Boeing. La fameuse «interface homme-machine» est très réussie, nous n'avons pas éprouvé de difficulté pour localiser une commande ou déclencher une action.
Ce soin dans la conception se retrouve dans la finition du véhicule, digne du haut de gamme allemand. Quelques innovations prouvent aussi un certain souci du détail, telles les poignées escamotables déclenchant, une fois sorties, l'ouverture des portes par un simple effleurement. Le prix de cette voiture aux faux airs de Jaguar XF n'a pas encore été communiqué pour le marché européen, mais il se situe aux alentours de 100.000 dollars, taxes incluses, aux États-Unis. Est-ce cher? Oui et non. Comme pour les premiers ordinateurs Apple, marque dont Tesla se réclame volontiers (les deux entreprises sont localisées près de San Francisco), l'innovation, quand elle est de qualité, a toujours un prix.
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