Après la claque infligée par la R8 V10 Spyder, testée il y a quelques semaines, nous pensions qu'il serait difficile de prendre à nouveau du plaisir sur un essai. Mais chez Audi, les modèles grisants s'enchaînent au pas de course ! Dans un registre bien différent, la firme aux anneaux frappe fort à nouveau avec un coupé RS 5 qui flirte avec le sans faute. Une partition très soignée, rythmée par un rugissant V8 de 450 ch, qui s'accommode des tempos plus lents en préservant un certain confort à l'usage.

La signature RS
Pour mériter ses lettres de noblesse, le coupé allemand pioche dans la panoplie habituelle des sportives aux anneaux. A l'instar du TT RS, on trouve ici un pare-choc avant aux prises d'air plus grandes et un bouclier arrière intégrant une double sortie d'échappement et un diffuseur proéminent. La RS 5 s'enrichit même de passages de roues et de bas de caisse plus larges, d'une calandre en nid d'abeille noire mate et, cerise sur le gâteau, d'un aileron qui se déploie à grande vitesse ou par simple pression sur un bouton dans l'habitacle.
A l'intérieur, justement, l'ambiance sportive est aussi de rigueur. Mais la RS 5 garde les pieds sur terre et évite les clichés en conservant une certaine sobriété. Les monogrammes RS sont bien présents mais ne sautent pas aux yeux, l'utilisation d'aluminium reste raisonnable et les sièges sont finalement assez proches de ceux de la S5. Seul le carbone sur les contre-portes et la console centrale donne réellement le ton. On aurait d'ailleurs apprécié la présence d'un volant à jante plate. Il faudra se contenter d'un anneau tout rond...


Le calme et la tempête
Difficile d'être discret au moment d'animer le V8. Car le bloc atmosphérique de 450 ch s'époumone vigoureusement après une pression sur la clé de démarrage. Puis il se fait plus feutré au ralenti et à basse vitesse. Le secret de cette relative quiétude, c'est l'excellente insonorisation de l'habitacle qui permet de s'extraire du flot urbain sans trop malmener nos tympans. Il est même plaisant de manier cette pure sportive à un rythme tranquille grâce à l'Audi Drive Select, qui change le tempérament du coupé selon quatre modes (Confort, Sport, Individual et Auto) en jouant sur la direction, l'amortissement ou encore la réponse du moteur. Ce système permet ainsi une utilisation régulière de la RS 5, sans trop de sacrifices.
Bien sûr, au delà des 4 000 tr/min, la cantatrice chante dans un nouveau registre et les petites vocalises virent en envolées acoustiques. La boîte de vitesse 7 rapports S-Tronic à double embrayage, en bon chef d'orchestre, ponctue ce récital par d'impressionnants rugissements à chaque passage de rapport. Difficile de ne pas tomber sous le charme ! Hélas, l'appétit contenu de diva à allure modérée (10,8 l/100 km) passe du simple au double quand le rythme s'accélère. Notre moyenne pour cet essai avoisinait les 20 l/100 km...

Côté châssis, cette RS 5 se démarque de l' A5 par ses réglages de suspensions plus fermes, son assiette baissée de 20 mm ou encore ses freins en carbone-céramique optionnels au mordant rigoureux. Concrètement, le coupé fait preuve d'une redoutable efficacité et use de sa transmission intégrale à bon escient. Le système quattro s'accouple ici à un nouveau différentiel central, baptisé ''crown-gear'', qui fixe la répartition du couple à 40% à l'avant pour 60% à l'arrière en utilisation normale. Il peut également transférer 70% du couple sur l'essieu avant et jusqu'à 85% sur l'essieu arrière.
Sur les petites routes sinueuses, le résultat est sans appel : la RS 5 bondit d'épingle en épingle avec assurance. Sa direction ferme et précise fait également du bon boulot. Bref, l'allemande ne mérite aucun blâme au chapitre dynamique.

Pas plus chère que ses rivales
Sur ce segment, où règne notamment la redoutable BMW M3, la RS 5 s'invite donc avec de solides arguments. Tout d'abord son style, racé et élégant, mais aussi son comportement routier de premier ordre. Le coupé aux anneaux jouit aussi de l'argument du prix puisqu'à équipements équivalents, la sportive de BMW se monnaye 86 535 euros (80 400 euros en entrée de gamme), contre 86 350 euros pour l'Audi.

Audi lance l'ultime déclinaison de son A5. Après le coupé, le cabriolet et la virulente S5, arrive donc l'étourdissante RS 5. Au programme : une mécanique bestiale et un comportement irréprochable. Les BMW M3 et Mercedes C63 AMG n'ont qu'à bien se tenir !

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Renault dévoile les premiers clichés et les premières informations concernant sa Latitude, sorte de berline haut de gamme que l'on a du mal à qualifier de " nouveauté ".

Certes, Renault n'a rien d'équivalent dans sa gamme. Mais il ne faut pas être un grand connaisseur pour reconnaître en cette Latitude une Samsung SM5 à peine retravaillée. Cette dernière a été lancée sur le marché coréen à la fin de l'année dernière. La Latitude sera d'ailleurs produite sur les mêmes lignes, dans l'usine de Busan, en Corée. Bien sûr, la conception de la Coréenne a été supervisée par Renault. Cependant, ses lignes peu osées cherchent avant tout à rassurer une clientèle très conservatrice. L'habitacle reprend quand à lui un maximum d'éléments issus des gammes Renault et Samsung. On reconnaît l'instrumentation et le haut de planche de bord de la Laguna et des boutons de la Mégane.

Avec 4,89 m de long, 1,83 m de large et 1,49 m de haut, cette nouvelle Renault affiche des dimensions similaires à celles d'une BMW Série 5. L'équipement s'annonce très riche : le constructeur évoque une climatisation tri-zone, un siège conducteur massant et un double diffuseur de parfum. Côté motorisations, la Latitude devrait recevoir un 4 cylindres 2.0 et un V6 d'origine Nissan et des motorisations diesel.

La Latitude sera officiellement dévoilée en août au salon de Moscou et devrait être commercialisée dans la foulée du Mondial de Paris (octobre 2010).

F.G.

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Présentée l'année dernière, la nouvelle XJ a laissé dubitatifs les inconditionnels de la marque Jaguar. Logique. La grande routière, qui n'avait jamais vraiment actualisé sa garde-robe depuis sa première génération en 1968, troquait soudain ses tuniques ''so british'' pour des habits contemporains. Il faudra s'y faire, la nouvelle identité de Jaguar associe le luxe et la sportivité à la modernité. Au risque de froisser sa clientèle d'initiés, la nouvelle XJ rompt donc avec ses racines ''précieuses'' et espère, en contrepartie, grappiller de nouvelles parts de marché aux insolentes allemandes.

Un style... différenciant !
Le premier contact avec la XJ est plutôt déboussolant. La faute aux traits de la partie arrière, franchement singuliers, avec une malle de coffre carrée, des feux en boomerang et une chute de toit inclinée jusqu'à l'extrémité de la poupe. Puis, on se laisse progressivement séduire par cette élégance ''new age''. Le fleuron de la gamme Jaguar ne s'y est pas trompé : malgré le choc des générations, son capital séduction est renouvelé. Le regard médusé des badauds à l'approche de notre vaisseau confirme ce sentiment.
Quant à la partie avant, elle est davantage en phase avec la nouvelle identité de la marque, initiée par la récente XF, avec des feux allongés et un capot plongeant. L'ensemble ne manque cependant pas d'homogénéité.


C'est toujours la vie de château
Récemment passé dans le giron de l'indien Tata, Jaguar n'a pas perdu ses bonnes manières britanniques et choie ses occupants du mieux possible dans l'habitacle de sa nouvelle XJ. Sitôt installé à bord, on remarque l'instrumentation entièrement digitale aux couleurs un peu criardes, assez déroutante pour une routière de cette trempe.
Que les puristes se rassurent, la XJ offre toujours une bonne dose de raffinement à grands renforts de matériaux chics comme des boiseries, de beaux cuirs et de l'aluminium. Comme de coutume chez Jaguar, les assemblages sont rigoureux et, en prime, quelques gadgets viennent rehausser le niveau. On apprécie ainsi le sélecteur de vitesse cylindrique qui émerge de la console centrale façon XF, l'écran GPS ''double vision'' qui permet au conducteur et à son passager de voir deux choses différentes en même temps, ou encore l'excellente installation audio Bowers&Wilkins. Bref, le dépaysement est total ! Hélas, on est même un peu trop perdu et l'ergonomie n'est d'ailleurs vraiment pas son point fort. Si bien qu'il sera difficile de se familiariser avec tous les boutons du tableau de bord et autres commandes au volant.

Le diesel majoritaire en France
Sans surprise, en France, c'est le diesel qui sera majoritaire avec près de 65% des suffrages. Il s'agit d'un 3.0 V6 développant 275 chevaux à 4 000 tr/min, déjà vu à l'identique sous le capot de la XF. Il sied néanmoins très bien à cette limousine en se montrant performant mais surtout très silencieux, même sur autoroute. Accouplé à une boîte automatique vive et aux 6 rapports très bien étagés, le V6 turbocompressé offre une souplesse appréciable et un sacré répondant grâce au couple de 600 Nm, disponible à 2 000 tr/min. Côté consommation, Jaguar annonce une moyenne de 7 l/100 km. Néanmoins, il n'est pas facile de descendre sous la barre des 9 l/100 km.
Pour les puristes, l'offre essence n'a pas été sacrifiée. La XJ propose ainsi un 5.0 V8 de 385 ch et une version suralimentée culminant à 510 ch.

Surprenante bourgeoise
Au poste de conduite de cette XJ, on remarque tout d'abord la formidable assise. Confortables et offrant un très bon maintien, les sièges remplissent parfaitement leur tache, aussi bien pour les longs trajets tranquilles qu'à rythme élevé. A l'arrière, l'espace aux jambes n'est pas colossale avec le châssis ''standard'' mais le confort y est irréprochable. Pour prendre davantage ses aises, autant opter pour la version longue, à l'empattement augmenté de 12 cm.
Une fois le mode Drive du sélecteur de vitesse enclenché, la routière de 5,12 mètres s'élance avec l'aisance d'une citadine. La direction onctueuse et la bonne visibilité offerte permettent de se dégager sans peine des petites rues parisiennes. Les suspensions actives réglées sur le mode ''normal'', le confort est tout à fait convenable
Quand la route se dégage, on passe en mode ''sport'' et l'excellent amortissement révèle alors une autre facette en gommant tout roulis et en maîtrisant avec aisance les changements d'appuis. La XJ se transforme en sportive, sans sacrifier le confort à bord. Les passagers regretteront cependant l'absence de poignets de maintien. Petit bémol également pour la direction, entachée par le volant trop grand et une assistance électronique trop prononcée. Rien de rédhibitoire...

78 000 euros pour l'entrée de gamme
Bien armée pour tacler les BMW Série 7, Audi A8 et Mercedes Classe S, la Jaguar XJ aimerait bien démocratiser son image. Tranchant avec le passé, elle s'ouvre à de nouveaux horizons sans pour autant renoncer à ce qui a fait sa renommée, à savoir : un style unique, des moteurs performants et un raffinement de salon anglais. Bien sûr, comme ses rivales, elle fait payer assez cher ses prestations. Pour notre version d'essai, comptez au bas mot 78 000 euros avec le niveau de finition d'entrée de gamme. Quant à l'exclusive mouture 5.0 Supercharged, elle s'échange contre 140 850 euros. Pour le châssis long, il faudra en moyenne ajouter 4 400 euros supplémentaires.

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On n'est jamais trop prudent. Voilà ce que pourrait être le slogan publicitaire vantant les mérites de la Knight XV, mastodonte hyper blindé et hyper luxueux. Pour qui ? Pour quoi ? Explications.

La société Conquest, installée à Toronto, a donc imaginé la voiture ultime pour transport hyper sécurisé. La Knight XV est basé sur un Ford F550 pick-up et utilise un moteur V10 de 6,8 litres de 500 ch qui peut être démarré à distance. Poids : 5,5 tonnes. Et on comprend vite pourquoi à la lecture de la fiche technique de la bête.

La Knight XV est en effet blindée partout, partout, partout… de la carrosserie aux vitres ne passant par le plancher, la limousine est censée pouvoir résister à des attaques à la grenade et à l'arme lourde. Des tests ont été réalisés : la voiture peut résister à un assaut armé pendant 24h. A noter également que les pneus résistent aux flammes et que même crevés, le véhicule peut encore rouler.

A l'intérieur, c'est luxe ! Cuir, équipements high tech dernier cri et gadgets en tout genre. Dernier petit détail, il faudra débourser près de 380.000 euros pour l'obtenir. Oups.

La Knight XV devrait faire le bonheur, un peu partout dans le monde, des personnalités soucieuses de leur sécurité, des zones de guerre aux zones people…

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